בימים האחרונים עוררו תאונות ימיות תכופות, כולל פיצוץ של סחורות KMTC, שילוח MSC ותאונות מרסק דרומה, את הדאגה הגדולה של בעלי הממוצע.
ממוצע כללי פירושו מערכת המשפט בה הקורבנות וההוצאות המיוחדים שמשולמים ישירות לצורך בטיחות משותפת ולצורך נקיטת צעדים בכוונה ובסבירות מוחלקים על ידי כל נהנה ביחס לסיכונים הנפוצים שנגרמו להם הספינה, הסחורה ואחרים. רכוש במהלך אותה הפלגה ימית. הממוצע הכללי הוא אחת המערכות המשפטיות הימיות העתיקות והייחודיות ביותר בעולם. מטרת הממוצע הכללי היא לעודד את הספינה לנקוט בצעדים פעילים בכדי להפוך את הספינה לסכנה כאשר המטען נמצא בסכנה משותפת, ולבקש מהנהנה לחלוק על בסיס עיקרון ההון.
ידוע כי הממוצע הכללי דורש מספר דרישות בסיסיות:
1. אוניות, טובין ורכוש אחר שנמצאים באותה הפלגת ים ונחשפים לסכנות שכיחות ואמיתיות;
2. האמצעים שננקטו מיועדים וסבירים לבטיחותם המשותפת של אוניות, סחורות ורכוש אחר;
3. הקרבנות והוצאות שנגרמו הם חריגים;
4. האמצעים שננקטו השפיעו באופן כלשהו על השגת המטרה של שמירת הספינה, הסחורה ורכוש אחר כולו או חלקו.
מערכת ממוצעת כללית, כמערכת קדומה, מלווה בהופעתה ופיתוחה של ענף הספנות, ושופרה ללא הפסקה בפועל וביישום. כמערכת לאיזון האינטרסים של כל הצדדים בענף הספנות, המערכת הממוצעת הכללית משחקת תפקיד חשוב. כמובן שלא.
ראשית, ביישום הממוצע הכללי, על האוניה לנקוט יוזמה, כמו במקרה של תאונת התנגשות, שריפה בים וכו ', האוניה מתבשרת תמיד על התאונה והאובדן בפעם הראשונה, ובאופן כללי עושה ההחלטה אם להכריז על הממוצע הכללי בנסיבות הטובות ביותר.
שנית, מבחינת הסחורה לפני שהספינה היחידה קיבלה את ההכרזה על הממוצע הכללי, הגיש את הערבות לאובדן הכולל המתאימה, אם אתה לא חושב על הפסד מוחלט, לאחר הבוררות או ההתדיינות לביטול האובדן הכולל של הספינה, המחייב עלות זמן ארוכה ועלויות ענק, טובין זהירים בעיקר כדי לעשות טוב עם עצמך אם אתה באמת;
שלישית, אם המטען רוצה לאסוף את הסחורה, הוא צריך לשלם אחוז מסוים מערך הפיקדון, ולא ניתן לעבד אותו לפי תוצאות ההתאמה עד סוף ההתאמה. כמובן, אם הערך של הסחורה אינה גבוהה, בעל המטען, במיוחד הנמען יבחר לנטוש את הסחורה, מה שיהפוך לצרה של הבעלים.
לסיכום, תמיד יהיו בעלי מטענים שתעמידו בספק את האובדן והספק המוחלט, יחשבו כי הסחורה שלהם ספגה תאונה, עשויים גם לגרום לעיכוב, במקור מרגישים חפים מפשע, אך גם מוציאים חלק מהפיקדון לאיסוף הסחורה. לעתים קרובות למצוא בהתמודדות עם המקרים בפועל, רובו של הבעלים לרוב מסדיר את הביטוח עבור הסחורה, כדי להתמודד עם חיובי יחסית, עבור הבעלים של מטען מכולה, המצב מורכב יותר, אם במקרה סידר ביטוח בזמן, את הנמען רשאי למדוד אם לשלם את פיקדון הביטוח, רשאי לבחור לנטוש את הסחורה. לדוגמא, במקרים רבים שטופלו על ידי המחבר בעבר, זו כבר עבודה כבדה מאוד ליידע את השולח אחד אחד, ותמיד יש לקוחות עם יחסית ערך סחורות נמוך שבחר לנטוש את הסחורה, והעדיף להסתכן בסיכון של סכסוכי סחר עם השולח. אם לא ניתן לאסוף את הסחורה בגלל זה, חברת הספנות תיחשף לסיכון של מעצר מכולות.
אין מערכת מושלמת, והיא גם לא ממוצעת כללית. ההפסדים המשותפים של ימינו הוגנים יחסית, אך התהליך הוא זמן רב ויקר. ראשית כל, כמשלוחים, יעמדו על נקודת מבטם שלהם לעשות כמה הסדרי פיזור סיכונים. בעל הספינה יסדר ביטוח לאונייה. במקרה של אובדן שכיח, הביטוח המקביל ייכנס לתוקף ויפחית את הסיכון של בעל אוניות במידה רבה ביותר. גם המשלחים צריכים לעשות שימוש טוב בכלים של הביטוח, במיוחד עכשיו כאשר ביטוח משא הוא כל כך בוגר ושיעורים כל כך ידידותיים. אם קורה תאונה, אתה יכול להודיע למבטח בפעם הראשונה, להגיש מרווח לשחרור הסחורה ולנהל את ההפסד המשותף שלו למשך מספר שנים ללא לחץ כלכלי. בנוסף, עלינו להשתתף באופן פעיל בטיפול בתאונה, לתקשר מקרוב עם המוביל ולהבין בזמן את מצב הטיפול בתיק. תאונות לא תמיד צפויות על ידי כולם, וחברת הספנות היא לרוב הפצועה ביותר. תקשורת פעילה היא הדרך לפתור את הבעיה